TOP : le rapport qui relance les transports en commun

Le rapport du cabinet indépendant TTK a été publié hier. Il relance le débat sur les transports en commun à l'ouest de Lyon , et indique que le dossier du TOP a trop éludé l’alternative sans périphérique.

« L’affirmation de l’impossibilité de certains projets est souvent affirmée à l’origine de projets (exemple : tramway sur Lyon, tramway sur le CFEL, Rhône Express...) finalement réalisés avec succès ». Le rapport du cabinet TTC sur le TOP publié hier a relancé le débat sur les scénarios alternatifs au TOP en transports en commun. Selon le document, des trois scénarios (tracé long, tracé court, pas de TOP) sur le débat sur l’anneau des sciences, celui des transports en commun n’aurait, selon le cabinet, pas été étudié assez profondément.

Pour le cabinet, l’éventualité d’une liaison ferroviaire entre Lyon Saint-Paul et Lyon Part-Dieu mériterait d’être approfondie. Le dossier du TOP rappelait ainsi que les services de Réseau Ferré de France, dans le cadre des réflexions sur le noeud ferroviaire lyonnais, avaient abandonné un tel scénario « en raison de son coût et des difficultés techniques qu’il pose, tant en termes de raccordement que d’aménagement des deux gares ». « Un tunnel dédié au seul prolongement des lignes de l’Ouest jusqu’à Part Dieu représenterait un coût de l’ordre de 500 M€» indiquait-il.

La performance du tram-train taclée

Or le rapport du cabinet TTK pense que cette voie pourrait être étudiée : « des études et visites de terrain réalisées montrent qu’une solution d’interconnexion en surface n’est pas impossible, sous réserve d’une orientation politique de poursuite de la piétonisation de la Presqu’Ile ». Toutefois, concède le cabinet, le manque de performance du tram-train français est sévèrement taclé : « Le manque de performance des tram-trains français est par contre un problème réel : temps de parcours 40 à 50% plus élevés que ceux pratiqués en Allemagne sur des lignes équivalentes 6 : schémas d’exploitation ? application sans innovation du système normatif national RFF/SNCF ? Les marges de progrès sont fortes» note ainsi le rapport.

Autre argument développé par le dossier du TOP : « le dossier « alternatives TC » identifie pour l’Ouest lyonnais des spécificités de l’Ouest lyonnais qui ne peuvent justifier des investissements sur les modes lourds au-delà des projets du SCOT » indique ainsi le rapport du TOP, qui indique que, en dehors des corridors identifiés au SCOT, les densités à terme ne justifient pas des investissements sur des modes lourds (moins de 5000 habitants et emplois par km en moyenne), ce qui ne rentabiliserait pas l’investissement. Il préconise notamment une étude de desserte en mode lourd de Ste-Foy-les-Lyon, une desserte tramway complémentaire moyennant 2 sections en tunnel pourrait selon l’étude connecter Confluence et Gorge-de-Loup.

Un tramway à l'ouest plus adapté qu'à l'est

Mais là aussi, l’argument est battu en brèche par le cabinet: par rapport à ce point, on observe que les communes de l ’Est lyonnais desservies par tramway, comme Décines, Meyzieu, St-Priest (1300 habitants à 1400 habitants au kilomètre carré) ont toutes une densité inférieure à celle de Tassin (2500 habitants), Craponne (1900) , Ste-Foy-les-Lyon (3100) ou St-Genis-Laval (1600). « ll n’y a donc pas de spécificité particulière dans l’Ouest lyonnais qui rendrait inadapté le développement de lignes de tramway au-delà des projets inscrits dans le SCOT » conclut le cabinet TTK.

En outre, les contraintes financières liées au développement des transports en commun dans l’ouest lyonnais ne sont pas une fatalité pour le rapport du cabinet. Le dossier du TOP souligne en effet « les enjeux financiers d’un développement massif des transports collectifs dans l’Ouest lyonnais. « Outre les coûts d’investissements, tout projet de transport collectif aggrave le déficit d’exploitation des réseaux, et ce d’autant plus que les niveaux de clientèle restent modérés, comme ce serait le cas pour les projets envisagés ».

L'exemple des villes alémaniques

Le rapport du cabinet indique sur ce point que des densités en première couronne de Lyon justifient largement des projets tramway. Au-delà, en 2nde et 3ième couronne, les équilibres financiers précaires du développement d’offres ferrées périurbaines ne sont pas une fatalité (notamment du fait d’absence de zonage dans le prix des transports en commun hors SNCF), mais correspondent en France à des choix d’organisation qui ne sont pas les seuls possibles. Or indique « La rentabilité financière d’un mode lourd TC est d’ autant plus forte qu’il est réalisé sans développement routier parallèle ».

Il cite en cela les performances économiques des systèmes de transports en commun périurbains allemands, autrichiens et suisses, développés dans des agglomérations européennes voisines fonctionnant sans tarification plate, ni monopôle de l’exploitant ferroviaire, telles que Stuttgart, Karlsruhe, Hambourg, Hanovre, Dresde, Vienne, ou encore Zurich. Il recommande en outre des études complémentaires sur le Tram-train vers Hôtel-de-Ville, le tram- train ou tramway vers Craponne, un tramway Perrache - Hôpitaux-sud – Basses-Barolles alternatif au métro B, ou encore une rocade tramway sur la D342.

Un RER Lyonnais?

Enfin, il note que « l’agglomération lyonnaise l’une des seules grandes agglomérations (1,3 millions d’habitants) d’un pays ouest-européen ne disposant pas de RER. Les études de l’alternative ferroviaire à l’A45 avaient ainsi poussé la démarche sur un scénario « maximaliste » à coût d’investissement proche du projet A45, axé sur un RER souterrain avec « mise en ligne » Perrache – Part-Dieu via Bellecour ». « On ne trouve pas une telle démarche pourtant instructive dans le dossier Anneau des Sciences » souligne le rapport du cabinet.

Enfin, sur le boulevard urbain, le scénario sans Anneau des Sciences, avec une part modale de transports en commun de 23 à 25%, apparaît tout à fait dans le champ du possible. Une première étape de requalification de l’A 7 au sud de Perrache, et en  ligne de mire l’aménagement de Confluence, « pourrait être réalisée sans attendre le TOP ». Elle ne nécessiterait « qu’une variation de environ -83.561 déplacements véhicules particuliers par jour, alors qu’une simple prolongation des tendances 1999-2006 conduirait déjà à -105.000 déplacement véhicules particulier par jour en 2030 ».

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