Les berges : d’une utilité fonctionnelle à un rapport apaisé à la ville

Après une période dédiée à des fonctions industrielles ou utilitaires, les rives des fleuves et des cours d’eau sont, depuis quelques années, réinvesties de différentes manières, des berges du Rhône aux rives de l’Yzeron ou de la Brévenne.

» EVENEMENT PARTENAIRE : le CAUE organise l'exposition "Franchir la berge"

Le rapport entre la ville et ses cours d’eau a évolué au fil du temps, notamment à Lyon et dans les communes de la Métropole et du Rhône traversées par une rivière. Dans un premier temps, la ville antique, Lugdunum, surplombait sa rivière et son fleuve, en se développant sur le site de Fourvière, avant de s’étendre par la suite au bas de la colline. Puis elle se développera un peu plus tard, au moyen âge, de l’autre côté de la Saône, sur la presqu’île.

« Il y a un premier rapport audacieux : c’est une audace que de l’avoir édifiée alors que le fleuve et la rivière bougeaient», note François Brégnac, architecte-urbaniste et ancien directeur adjoint de l’agence d’urbanisme. Inondations et épidémies sont, en effet, régulières dans l’Antiquité et le Moyen Âge. Malgré tout, il fait remarquer que l’«on a toujours construit les villes au bord des points d’eau. Depuis toujours ». Ceci correspond à une nécessité vitale.

Le franchissement du fleuve

Dans les temps antiques, le confluent est mobile, avec plusieurs bras et îles. La presqu’ile, d’abord habitée face à la colline de Fourvière, est peu à peu investie côté Rhône. Mais le fleuve est alors peu franchissable. « On va mettre le temps d’une cathédrale pour franchir le Rhône. Pour la Saône, le premier pont est construit en 1050, avec l’archevêque Imbert qui fait construire le pont du change. Puis entre le 12ème et le 16ème siècle, on essayera vainement de construire un pont sur le Rhône », explique François Brégnac. Trois siècles vont être nécessaires pour construire ce pont qui va franchir le Rhône, au niveau de la Guillotière. Ce pont va être construit en bois, puis s’effondrera, avant d’être reconstruit.

Face aux routes provenant du Saint-Empire romain germanique et du Dauphiné sur la rive gauche du Rhône, ce qui est alors le sud de la presqu’ile de Lyon accueille alors une fonction hospitalière. A cette époque, l’Hôtel-Dieu commence à être construit. « Un premier hôpital s’installe au début du 12ème siècle, l’hôpital du pont. Il est associé à un pont que l’on va construire pour franchir le Rhône. Au 12ème siècle, il y a ce petit hôpital. Vers le 16ème siècle, il y aura une première édification d’un nouvel hôpital ». Par la suite, dans le courant de la Renaissance, la façade de l’Hôtel-Dieu sera réalisée par Soufflot, «c’était pour montrer l’entrée de Lyon » aux gens venant du Dauphiné et de l’Italie, note François Brégnac. A la Guillotière, une sorte de péage, un droit d’octroi était demandé pour franchir le pont. « On franchissait le pont du Rhône, on rentrait dans la cité, et on avait devant soi au moins 500 mètres de l’hospitalité lyonnaise, avec l’hôpital de la charité, et puis l’Hôtel-Dieu.

Le pont de la Guillotière et l'Hôtel-Dieu à la fin du XVIIIe siècle (Domaine public)

Jusqu’en 1820, pendant 18 siècles, la ville demeure ainsi au bas des pentes de Fourvière et entre Rhône et Saône. Mais un véritable changement de paradigme intervient au cours du 19ème siècle avec la révolution industrielle et la construction des premiers quais.

Les rives fonctionnelles

« On commence à construire les quais vers 1815-1830 », explique l’architecte-urbaniste. « Ce sont les premiers quais de Saône. Jusqu’ici, les maisons sont dans l’eau. La Saône vient baigner le pied des maisons. Sur la presqu’ile, il y a des maisons, la ville est là, mais il y a sans cesse des inondations. Au delà du Rhône , il y a des marais que l’on appelle les Brotteaux. »

L’urbanisation de la rive gauche du Rhône n’intervient, en effet, que tardivement. Jusqu’au 19ème siècle, le Rhône sort du Bugey et s’épand partout sur toute la plaine de l’Est, avant de filer plus au sud. A partir du Rhône, toute la rive gauche est alors dans l’eau et est souvent marécageuse… On trouve toutefois quelques petites maisons et quelques faubourgs, comme la Guillotière. Mais on arrive néanmoins, peu à peu, à disposer d’une certaine technicité en matière de maitrise des fleuves. « A partir du 19ème siècle, on commence à savoir endiguer les fleuves, construire des quais en maçonnerie, puis des ponts pour franchir les cours d’eau, que ce soit en métal ou en pierre ».

Entre les années 1820 et 1870, les quais sont ainsi construits… ainsi que les ponts. Un chantier titanesque. François Brégnac explique que c’est d’ailleurs pour cela que la construction des quais à Lyon est très tardive : la construction de quais va être associée aux ponts. « C’est ce qui permet de mettre la presqu’ile hors d’eau, et puis surtout de pouvoir franchir le Rhône et permettre à la ville de s’étendre à l’est puis au sud.» Avec respectivement le concours des urbanistes Morand et Perrache.

Au confluent du Rhône et de la Saône, une première vocation industrielle

Le confluent, à l’époque d’Antoine-Michel Perrache, dans la deuxième partie du 18ème siècle, se situe au niveau de l’abbaye d’Ainay. L’urbaniste conçoit alors un plan en 1764 pour rediriger le confluent du Rhône et de la Saône vers le sud. Mais la concrétisation va être longue : près de 70 ans ont été nécessaires pour remblayer le confluent. Deux options sont envisagées : le développement d’un grand parc ou un développement plus économique. Ce sera finalement la deuxième option qui sera retenue.

Dès 1830, avec ce premier moment de la révolution industrielle, le chemin de fer venant de Saint-Etienne accentuera dès lors la vocation industrielle du lieu. « On va décider non pas de faire un grand parc, mais un lotissement industriel, le Manchester lyonnais », note François Bregnac. A l’Est, le plan Morand, réalisé quelques années après le plan Perrache, sera clairement plus tourné vers le résidentiel. Celui-ci n’est véritablement réalisé que quelques années plus tard, le temps d’acheter les terrains. Les premiers terrains ne sont lotis qu’au début du 19ème siècle. Dès lors, le plan Morand va se dérouler du nord au sud, jusqu’à la Guillotière.

Le Pont Bonaparte avant réaménagement des rives de Saône (SDH/LPI)

Dès la construction des quais de la rivière et du fleuve, le choix est fait de les réaliser, notamment ceux du Rhône, selon un triptyque bas-port/mur en perré/promenade haute plantée. Le bas-port, avec une plateforme large, permettait ainsi usage fonctionnel de déchargement pour la batellerie. Cet usage aura cours jusque dans les années 1960, époque d’essor de l’automobile, et à partir de laquelle les quais commencent à être utilisés pour les parkings, lesquels sont réalisés en surface côté Rhône, ou construits en encorbellement sur la Saône. « Là encore, c’est un rapport à l’eau qui est méprisé », note François Brégnac, les rives étant relégués à des fonctions exclusivement utilitaires.

Reconquête des berges

Ce n’est qu’à partir des années 80 que l’on ne pense plus la ville à travers son rapport à la voiture. L’embellissement de la ville et son aménagement deviennent alors des préoccupations grandissantes. « On décide de se réapproprier les fleuves », explique l’architecte-urbaniste. En 1984, une commission des activités fluviales fait un premier essai de reconquête des berges, très ponctuel, au niveau des quais de l’Université.

A partir des années 90, est ensuite réalisé le «Plan bleu » par le géographe Jean Pelletier avec l’agence d’urbanisme. Il réalise avec cette dernière une étude ayant pour objectif de reconquérir systématiquement les berges de la Saône et du Rhône, de manière à marquer la réconciliation des lyonnais avec les fleuves. Il va se décliner en plusieurs étapes et plusieurs secteurs : le Rhône Amont, avec le parc de Miribel-Jonage, la reconquête des berges avec les berges du Rhône, et, au sud, la reconquête des iles du Rhône. « Ce qui est le plus marquant, le plus symbolique, c’est ce qui a été réalisé dans la partie centrale de la ville. Il a fallu ôter les 1.800 places de stationnement qui s’y étaient installées pour pouvoir faire l’aménagement que l’on connaît. Pour les ôter, il a fallu construire d’autres parkings pour absorber cette offre, notamment en presqu’ile et à Saint-Jean, et, deuxièmement, attendre que le tramway soit là », se souvient François Brégnac.

Le quartier de la Confluence (SDH/LPI)

Ces bas port du Rhône sont des espaces à la fois dans la ville et en dehors de la ville. Ils restent néanmoins des espaces de quartiers. «Les différents quartiers donnent, au fond, sur cet espace-là. Il y a eu un concours, et il y avait cette double idée de faire un aménagement linéaire reliant Tête-d’Or au parc de Gerland sur 5 km, mais aussi de trouver des aménagements qui répondent aux besoins des quartiers ». Peu à peu, à la faveur des aménagements réalisés sur les berges du Rhône et sur les rives de Saône, la frontière fonctionnelle auparavant perceptible disparaît peu à peu. « Cette séparation entre les façades et l’eau se trouve reconquise », se félicite-t-il.

Pour l’architecte-urbaniste, les rapports entre la ville et les cours d’eau ont, à Lyon, évolué au fil des époques, passant d’un rapport de nécessité - hostile et de contrainte - à un rapport plus fonctionnel, d’utilité, avant de se muer au fil du temps en un rapport plus intime, plus apaisé, et plus écologique.

Un autre exemple de reconquête : l’Yzeron

Cette évolution n’est d’ailleurs pas propre qu’au coeur de la Métropole. Ce passage d’un rapport très fonctionnel du cours d’eau à des aménagements de berges, a aussi été observé dans d’autres territoires. Dans la périphérie de Lyon, la ville s’est également construite autour de cours d’eau parfois tumultueux, à l’image de l’Yzeron. Outre Montromant, le village d’Yzeron, Vaugneray, Brindas, Grézieu-la-Varenne, la rivière traverse plusieurs communes de la Métropole comme Craponne, Francheville, Sainte-Foy-lès-Lyon, La Mulatière ou encore Oullins. Dans le courant des années 80 et au début des années 90, la recrudescence des crues et la prise de conscience des dysfonctionnements de l’Yzeron aboutiront à la création du SAGYRC en 2001 pour porter le programme d’actions élaboré par le comité de rivière créé trois ans plus tôt. Les communes signeront en 2002 un premier contrat de rivière comprenant un programme d’actions pour se prémunir des inondations, restaurer les cours d’eau, améliorer la continuité piscicole et lutter contre les pollutions.

Vue de l'Yzeron à Oullins (SDH/LPI)

« Il y a tout un plan de renaturation et d’aménagement des berges de l’Yzeron, sur toute la partie de la rivière qui est au contact des zones urbaines. Aujourd’hui, nous sommes sur la tranche qui monte jusqu’aux aqueducs de Beaunant », explique Samuel Auray, paysagiste au CAUE Rhône Métropole. « A Oullins, nous sommes au contact du centre-ville. Il y a eu de gros efforts sur la question des cheminements modes doux et d’accueil du public », souligne-t-il.

Plus en amont, les problématiques sont un peu différentes. Sur la route départementale qui va de Francheville aux aqueducs de Beaunant, il existe aussi des projets d’apaisement de la voie, avec l’intégration de modes doux. « Mais il existe sur cet axe, moins de perméabilité avec les tissus habités. Il y a eu des gros travaux de requalification, voire de déplacement du lit de la rivière pour développer ces cheminements piétons en bord de rivière », explique-t-il, en précisant que ceci s’intègre dans le contrat de rivière.

« Le syndicat de rivière de l’Yzeron, le Sagyrc, pilote ce contrat de rivière à l’échelle de tout le bassin versant, avec des actions qui démarrent du barrage d’Yzeron et qui s’étalent sur tout le cours de la rivière. L’entrée principale est le risque d’inondation, mais ils ont eu l’intelligence de le mêler avec la qualité du cadre de vie. Ceci passe, certes, par des aménagements paysagers, mais aussi des aménagements du lit de la rivière à des fins écologiques», souligne le paysagiste.

Le risque d’inondation est ainsi traité dans une vision plus large : « on essaye aujourd’hui de ne pas traiter la question hydraulique sans la croiser avec des enjeux écologiques, mais aussi des enjeux d’usage quand on peut le faire : développement de modes doux, de lieux de loisirs, et de lieux au travers lesquels on arrive à renouer avec la rivière ».

Du génie civil au génie végétal

Un autre exemple d’aménagement est celui de la Brévenne à l’Arbresle. Un parc de loisirs a ainsi été aménagé entre la commune d’Eveux et celle de l’Arbresle, un projet porté par la communauté de communes et le syndicat de rivières Brévenne Turdine (SYRIBT) dans le cadre du programme d’actions de prévention des inondations.

Le Val des Chenevières (SDH/LPI)

Une requalification urbaine et paysagère a été réalisée sur 8 hectares, avec terrassement, rénovation du parking, cheminement piéton, mise en place de bancs et tables de pique-nique, parcours ludique, et aménagement d’une nouvelle aire de jeux. Ce site baptisé "Val des Chenevières" a été aménagé autour de la Brévenne, dans un secteur en zone rouge au PPRNI. Cet espace a une vocation à jouer un rôle dans la régulation du risque d’inondations, en amont de la commune de l’Arbresle, mais aussi à constituer un parc de proximité pour le quartier en renouvellement des Grands Vernays.

Car comme sur Lyon, l’implantation humaine s’est tout d’abord faite naturellement, notamment pour permettre de tirer parti de la force motrice de l’eau des deux rivières, Turdine et Brévenne, à la faveur de moulins. Mais jusqu’à la moitié du 20ème siècle, l’absence d’artificialisation des sols en amont de la ville rendait le risque d’inondation moins élevé.

Point de confluence de la Turdine et de la Brévenne (SDH/LPI)

« Mais la deuxième partie du 20ème siècle a rompu avec cela », note Samuel Auray. Avec le développement urbain du précédent siècle, on a en effet étendu des choses qui étaient déjà en zone inondable, en niant le risque d’inondation et en ne regardant pas que l’on était en train d’artificialiser des zones qui servaient de zones tampons au risque d’inondation ». Le risque d’inondation, renforcé par l’arrivée de zones commerciales, est alors jugulé par des techniques de canalisation et de renforcement de berges via du génie civil, en défaveur du milieu écologique de la rivière.

Mais depuis quelques années, le travail s’est inversé. « Au lieu de faire du génie civil, on fait aujourd’hui principalement du génie végétal », analyse Samuel Auray, tant sur le bassin de la Brévenne que sur l’Yzeron. Sur ce dernier cours d’eau, « ils ont redessiné le lit mineur de la rivière, avec des petits méandres propices à la remise en place d’habitats, de milieux écologiques propices à la faune de rivière. Ils ont été jusqu’à remettre des souches dans le lit de la rivière », précise-t-il. Celles-ci créent des obstacles sur le parcours de l’eau et des zones de calme pour les poissons, dans une optique de biodiversité. La prise en compte du risque d’inondation amène finalement à redessiner les zones constructibles, à désimperméabiliser les sols mais aussi à densifier la ville, en prenant en compte cette contrainte liée à l’eau, une question qui s’avère de plus en plus centrale.»

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